郷愁の国鉄

国鉄駅長制帽

昭和55年（1980）の『国鉄再建法』成立に始まり、翌・昭和56年（1981）の『第二次臨時行政調査会』発足を経て昭和57年（1982）に国鉄の分割民営化がその答申の中で提唱されました。
それからわずか５年後の昭和62年（1987）、国家レベルでの再建が叫ばれながら、国鉄はついに再建されることなくその姿を消したのです。

昭和62年（1987）３月31日、国鉄は115年の歴史を終え、明けて４月１日より新たに誕生した６つのＪＲ各社が発足しました。


と、ここまではＪＲが誕生した時によく使われるフレーズですね。

ただ国鉄の終焉とＪＲの誕生はこのようなノスタルジックな言い方では説明できないほど実に政治的で、かつ醜悪な経過を辿りました。
その過程を語る場でないのでここで深くは書きませんが、一言でいえば国鉄の創設が国策であったのに対し、その解体もまた国策であったということです。

もっとも国鉄自身がそのころ既に救いようのないカオス状態に陥っていたわけで、まぁ言ってみれば長年の国鉄労使双方の傲慢と怠惰と無能が招いた自業自得、まさに自滅でしたね。そこに同情の余地は全くありません。

その証拠にＪＲ移行後、あれほど世間を騒がせた赤字ローカル線の廃止論議は鳴りを潜め、幹線系の業績は国鉄時代に比べると劇的に改善されています。
これはとりもなおさず、ＪＲ各社が必死になって進めた経営健全化の賜物であることは間違いありません。


しかし一方で国鉄時代に誰もが感じていた旅に抱く郷愁と言うものが完全に抹消されてしまったこともまた事実です。















これらが不要とか悪いと言っているわけではありません。現代の鉄道経営には欠かせない必要条件であることは承知しています。
ただこれらはよく見ると『鉄道＝ただの移動手段』の図式なんですよね。

これらの施策が現在の鉄道の旅を全く面白味のないものにしてしまった主要因であることはまず間違いないと思います。
つまるところ、『日本全国総通勤路線化』と言ったところでしょうか。

国鉄が消滅して四半世紀以上が過ぎましたが、今なお国鉄時代はよかったと言う人は少なからず大勢います。
それは彼らが、かつての非効率さ極まった国鉄が醸し出す『何か』に郷愁を感じているからだと私は思います。
例えば、どんなローカル列車にも必ず乗務していた車掌や、どんなローカル急行にもあった車内販売など･･････。

客車列車から見た風景 昔の客車は手で扉の開け閉めを行い、最後尾車両のデッキはこのように開放されていました。 こんな環境にあっても、デッキからの転落事故は皆無だったそうです。 城端線　1984.3.22

現代は何においても効率さを求めることが至上命題であり、非効率なもの、能率の悪いものは問答無用で絶対悪とされてしまいます。
こんな時代、効率化に追われ疲れ果てた人が思うのは、こうした非効率への憧れであるのかもしれません。
そうなると、かつての国鉄を知る世代が『非効率の象徴・国鉄への憧れ』に思いを馳せるのも不思議ではないでしょう。

とはいえ、この先、国鉄の復活などはありえませんし、『効率化の象徴・新幹線』が演出する旅情など望むべくもありません。
全ては、高速化と効率化のみに特化された無機質な『通勤路線上のパックツアー』をいかにして『旅』とするのか、できるのか、自分自身で考えなければならないのでしょうね。

列車に乗ればそれだけで『いい日旅立ち』とできたゆったりとした時代から、旅をしたくても『旅行』すらできなくなってしまった効率至上主義の時代への移り変わり･･････。

現代社会のありようが、理性では分かっているものの感情では釈然としない、何だか寂しい時代です。