特別急行

金沢駅　1980.5.4

特急　白鳥 大阪-青森を日本海縦貫路線で結んだ特急です。昭和36年（1956）10月１日の白紙ダイヤ改正、いわゆる『サンロクトオ』で最初から特別急行として誕生しました。 登場時は気動車で運行されていましたが、昭和47年（1972）の白新線・羽越線電化に伴い大阪−青森間の電化が完成、特急型電車に置き換えられました。 グリーン車、食堂車を連結した12両もの堂々たる編成と走行距離1,040�qを約14時間かけて走破する姿は、特急の粗製乱造が甚だしかった時代にあってまさに出色の存在でした。 永らく日本海縦貫路線に君臨していた『白鳥』でしたが、ＪＲ転換後はその長大走行距離がかえって仇となり、平成13年（2001）、『スーパー雷鳥』『北越』『いなほ』と運行系統が３分割され特急『白鳥』は廃止されました。 その後平成14年（2002）、東北新幹線八戸開業に合わせて八戸-函館間の連絡特急『スーパー白鳥』が登場しましたが、平成28年（2016）の北海道新幹線開業とともにこれも廃止、『白鳥』は完全に消滅しました。 東北新幹線新青森延伸後は、青函トンネル内を走るだけの接続列車になってしまい、大空を翔る白鳥のイメージとは全くかけ離れた存在となってしまったのは残念に思います。

房総特急とは、昭和47年（1972）に千葉を経由して総武本線、内房線、外房線、成田線、鹿島線を走らせるために設定された『しおさい』『さざなみ』『わかしお』『あやめ』『すいごう』などの特急列車群を指します。

ところがこれらの特急群は当時、走行距離が最長でも130�q、最短で100�q前後と非常に短く、なおかつ多くの停車駅に止まったことで急行列車はおろか、かつての準急列車が特急を名乗っただけのような存在でした。

増収増益を追求する余りその走行距離や停車駅数、所要時間を度外視し、従来の特急列車の格付けを根底から覆してしまった、まさに国鉄の『暴走』の果てに誕生した短距離鈍足特急です。

千葉駅　1981.3.18

『しおさい』 東京-銚子間を結ぶ総武本線特急。 総武本線全線を乗り通す列車ではあるが、その走行距離は120�q程度の短距離。 京葉線開業後も変わらず東京駅地下5階の総武線乗り場から発着している。 そのため、千葉の先が目的地な人が誤って房総方面に向かう京葉線地下５階ホームに入ってしまうと悲劇が起きる。 現在、ほぼ2時間おきの１日７往復で運行されているものの、総武線にはほぼ30分ヘッドで全車指定・グリーン車連結の『成田エクスプレス』が運用されており、グリーン車もなく指定席車も少ない『しおさい』はかなり見劣りする存在となってしまっている。

これらの特急が走り出したころ、房総地区には未だ急行『内房』や『外房』『犬吠』『鹿島』などが共存していましたが程なく廃止、一時的に設定されていた両国駅発着枠も廃止され全列車東京駅地下５階の総武線・京葉線ホームでの発着となりました。

ところがこれが利用しにくいことこの上なく、地下５階という深いところに潜ったことでいたずらに移動時間がかさみ、さらには同じ地下５階の京葉線ホームとはヨコのつながりがないことから、一旦ホームを間違えると乗り損ねるといったリスクを持っていました。
（これ･･･千葉の八街行くときに間違えました･･･。正直、頭きました。隣の錦糸町で乗車すればよ
　かったと心底思いました。まぁ、間違えた本人が悪いんですけど･･････東京駅、まさに人界魔境）

千葉駅　1981.3.18

『さざなみ』 東京-君津間を内房線で結ぶ特急。かつては館山駅が終着で走行距離は130Kmほどあった。 京葉線開通後、東京駅地下5階の京葉線乗り場から発着するようになった。 高速バスに押され続け平成27年（2015）３月、君津-館山間が廃止、走行距離は93Kmと100Kmにも届かない。ダイヤも朝の上りのみ、夕の下りのみ、土日運休と凋落の一途を辿っている。

とにかくこのような事情で誕生した列車ではありましたが、誕生当時は海水浴客などで大いに繁盛したそうです。
これで味を占めたのか、以後国鉄は東京-熱海間の『踊り子』、上越線筋の『新特急』など次々と短距離鈍足特急を送り出します。

千葉駅　1981.3.18

『わかしお』 東京-安房鴨川間を外房線で結ぶ特急。走行距離は房総特急中最長だが、それでも130�q程度に過ぎない。 『さざなみ』同様、平成２年（1991）から東京駅地下５階の京葉線乗り場から発着している。一部の列車は、勝浦-安房鴨川間が普通列車の運用となっている。

時代は下り、これら房総特急にも転機が訪れます。
東京駅地下５階発着、京葉線経由、新型車両導入など便利さを追求したにもかかわらず近年はめっきり振るわなくなり、『あやめ』『すいごう』はすでに廃止、『しおさい』『さざなみ』『わかしお』もダイヤ改正ごとに減便が続けられています。
これらの原因は取りも直さず道路整備の進展に伴う高速バスの隆盛に他なりません。特に平成９年（1997）の東京湾アクアラインの開通は房総特急群に大打撃を与えました。

結局、近郊区間に特急を設定しただけの『安近短』な対応では、輪をかけて『安近短』な高速バスには太刀打ちできないという現実を端的に現す結果となってしまいました。

千葉駅　1981.3.18

『あやめ』 東京-鹿島神宮間を成田線・鹿島線で結ぶ特 急。房総特急中走行距離は113�qと最も短 く、走行時間も２時間に満たなかったが、佐 原-鹿島神宮間は普通列車となるので、実質 の特急区間は93�qと100�qを切っていた。 平成12年（2004）10月に成田線経由銚子行き 特急『すいごう』を合併し１日５往復体制と なったが高速バスに圧倒され、自身も平成27 年（2015）３月、廃止された。

雷鳥9号　金沢駅　1980.5.4 雷鳥18号　金沢駅　1980.5.4 雷鳥26号　金沢駅　1985.1.5 敦賀駅　1982.10.10

特急　雷鳥 『雷鳥』は昭和39年（1964）12月25日、大阪-富山間を結ぶ特別急行として誕生した生粋の特急列車です。 以後、大阪口発着の北陸本線筋の急行『立山』、急行『ゆのくに』、急行『くずりゅう』を次々と吸収しながら増発を続け、最盛期は実に18往復を数える屈指の列車本数を誇りました。 昭和49年（1974）の湖西線開業後は 130ｋｍ/ｈの高速走行を如何なく発揮、大阪-福井を２時間30分、大阪-金沢を3時間20分、大阪-富山を４時間で結び、一部は新潟まで足を延ばし、これを７時間30分で結ぶなど北陸本線筋に永く君臨しました。 『雷鳥』で特筆すべき点として、全盛のころの編成がほぼすべて12両連結の堂々たる編成であったことや、運用されていた車両が485系電車の他にも583系寝台電車が充当されていたことでしょう。 この583系寝台電車は大阪口発着の九州夜行列車の昼行運用として『雷鳥』の他にも九州では『有明』として西鹿児島まで走り、まさに西日本で縦横の活躍を見せました。 北陸筋の名門特急『雷鳥』に暗雲が立ち込めたのは、平成１年（1989）に運転を開始した『スーパー雷鳥』や平成7年（1995）の『スーパー雷鳥サンダーバード』の増発でした。これらは単に『雷鳥』内での速達列車としての差別化を図ったものにすぎず、この時点で従来の『雷鳥』は速達運用から外された鈍足特急に事実上格下げされたも同然でした。 結局『雷鳥』はこれらのスーパー雷鳥に吸収される形で平成23年（2011）３月12日に廃止、北陸線の名門特急は消滅しました。 ちなみに『雷鳥』の名称は国の天然記念物『ニホンライチョウ』がその由来であり、日本固有種でもあるニホンライチョウの名を『雷』と『鳥』だけで特化して『サンダーバード』と改称したことは浅はかこの上ない愚行でした。 ＪＲ西日本の公式見解ではこれを否定し『サンダーバード』という空想上の神鳥が由来であるとしていますが、どう考えても確信犯でしょう。 図らずも名称面での特急劣化の片翼を担ってしまった特急『雷鳥』。 むしろ『雷鳥』の名を冠したまま北陸新幹線開業を迎えなかったことだけでも幸いだったかもしれません。

追憶の雷鳥


前述したとおり『雷鳥』は18往復もの大所帯と12両連結を基本とした長大編成が他を圧倒する存在感を示していました。

加えて『雷鳥』が特別急行の風格を長く維持できていた理由に、全列車食堂車の営業が続けられていたことが挙げられるでしょう。

『雷鳥』の食堂車営業は昭和60年（1985）３月のダイヤ改正で終了したと記憶しています。

それでも『雷鳥』の食堂車は直前まで営業を続けており、大阪-金沢間の食堂車でさえ簡易営業を続けていました。

国鉄時代の最後の『古き善き』時代が終わったんだなぁ、とその当時感慨にふけったものです。

これ以後、列車食堂の営業は急速に減少して行き、新幹線でさえ平成12年（2000）に食堂車の運用を終了したことで事実上食堂車の意義は失われました。


『雷鳥』は高規格路線の長距離を高速で走り、停車駅も少なかったことから乗り心地が良く食堂車で過ごすのにはピッタリの列車でした。

特に冬は荒ぶる日本海や一面雪景色の砺波平野を車窓に見ながら温食を摂るという、今では考えられないような贅沢ができました。

旅の醍醐味の一つに駅弁がありますが、その一方で食堂車と言う最高の演出の場があったことを記憶に留めておきたいなと思います。

富山駅を出発する『雷鳥３号』 グリーン車や食堂車を連結した12両の堂々たる編成は、幹線特急の面目躍如。 富山駅　1984.12.27

『雷鳥３号』の食堂車内 全国的な食堂車衰微の時代にあって、この 『雷鳥』だけは、全列車食堂車の営業が続け られていた。 この『雷鳥３号』は新潟までのロングラン特 急であったこともあり、多彩なメニューが用 意されていた。 ちなみにこの日のメニューは新潟市内を流れ る『三面川』にちなんだ『三面川定食』 1984.12.27

出雲市駅　1984.7.19

特急　まつかぜ 特急　やくも 『まつかぜ』は昭和36年（1956）10月１日の白紙ダイヤ改正、いわゆる『サンロクトオ』で最初から特急として誕生した気動車特急です。 大阪-博多を福知山・山陰本線経由で13時間余りをかけて走破、グリーン車・食堂車も連結しその格調高い名称とも相まってまさに山陰路のクイーンとして君臨しました。 その後、運転区間は大阪-米子に短縮、昭和61年（1986）11月１日に廃止されました。 『やくも』は岡山-出雲市を伯備線経由で結ぶ陰陽連絡列車です。山岳路線を走るので車両は振り子式電車を使用、カーブでもスピードが落ちないようにしています。 陰陽連絡の都市間輸送に重要な役割を持ち、現在も運行中です。

金沢駅　1980.5.4

特急　はくたか 上野-金沢を上越線経由で結んだエル特急です。 昭和57年の上越新幹線開業に伴い同年11月に一旦廃止されました。 その後の北越急行線開業に合わせて平成９年（1997）３月に再登板、金沢-越後湯沢間の連絡特急として活躍しましたが、平成27年（2015）３月14日の北陸新幹線開業に伴い廃止されました。

紀勢本線津駅　1981.11.8

特急　南紀 名古屋-紀伊勝浦を伊勢線経由で結ぶ気動車特急です。 現在も『ワイドビュー南紀』として健在で、同じ区間を走破しています。