夜行列車『山陰』

倉吉駅　1984.3.6

1984.3.5

『山陰』は、その名が示す通り山陰本線の起点・京都駅を出発し島根県の出雲市駅までをおよそ12時間かけて結んでいた夜行の普通列車です。
昭和59年（1984）3月当時での正式名称は、



普通列車なのに名称がついているのは、この列車には座席指定となる寝台車が1両連結されているためです。

元々は山陰本線全線を結ぶ夜行普通列車で、京都-下関間をなんと約21時間かけて走っていました。

このような寝台車付き夜行普通列車は『山陰』の他に、紀勢本線天王寺-名古屋を結んでいた『はやたま』、門司港-長崎・佐世保を結んでいた『ながさき』がありました。
こういった名称付き夜行鈍行に限らず、かつての国鉄ではこうした夜行普通列車は特段珍しいものではなく、日本全国各地に多く存在していました。

京都駅　1984.3.5 京都駅　1984.3.5 京都駅　1984.3.5

発車を待つ『山陰』 最後の始発夜行列車となっていた『山陰』が22時06分の発車時刻を待つ京都駅西一番線。 まだまだ都会の喧騒が残る21時台の京都駅にあって、ここ山陰線の発着ホームは行き交う人影もまばらでひっそりとしていた。 『山陰』の編成は、先頭がベンガラ色のディーゼル機関車、1号車が寝台車、2号車以降6両は座席車。 座席車はこの年の２月に新型車両に更新されていたが、寝台車は旧型車両が引き続き使用されていた。 この時すでに製造から四半世紀以上経っており、外見上もかなり疲れていることは明らか。 それでもその波打った外板に反射する照明や、貸し切り状態のホームに横たわる客車、そして何より『出雲市行』の行先表示板が、これから長駆夜道を走る列車であることを主張している。

昭和30年代〜40年代後半にかけての日本が最も活況を示した時代、遠距離の旅先に移動するということは国鉄に乗るということでした。
航空機はまだ高嶺の花、モータリゼーションはすでに始まっていましたが高速道路整備などは現在の比ではなく、夜行高速バスなど実に小規模なものでした。
長距離の旅は全て機関車牽引の客車、つまり『列車』であることが常識であった時代でした。

高度経済成長真っ只中の昭和43年（1968）10月、空前のダイヤ白紙大改正を行った国鉄は輸送力の近代化を一気に推し進めます。主力は何といっても新幹線。その上で多くの特急列車が主要幹線輸送を担い、更に多くの急行列車がそれらを支えていくといった構図が完成しました。
その中にあってもなお、日本の鉄道上には古めかしい客車列車を連ねた多くの長距離の『鈍行列車』が、それこそ当たり前のように走っていたのです。

走行距離や時間もまた現在とは比べ物になりません。
上野-青森間740�qを23時間、門司-福知山間595�qを20時間、大阪-新潟間533�qを16時間、昼行であれ夜行であれ目的地までほぼ丸1日かけてかけて結ぶ鈍行の数々･･････。

しかしそれら長距離を走る鈍行列車の多くは、近代化の象徴となった新幹線や特急に比べあまりに前近代的でした。
時代が下ると共にそれら長距離普通列車の運用の非効率さは顕著となり、かつ、冷房化すらできない車体の『古さ』は、もはや移動手段としての列車の価値を下げる一方でした。

世の中が近代化に邁進していたのとは裏腹に、これら長距離普通列車は国鉄の中でさえ近代化とは無縁の、時代から取り残された存在となっていったのです。

眠りを乗せる汽車 寝台車が連結されているとはいえ、『山陰』 は普通列車であるため走行区間のほとんどの 駅に停車する。 実にこまめに停車するので、『眠る』という 行為は夜行急行や寝台特急に比べてかなり苦 労する。 その点で横になれる寝台車は座席車に比べ断 然楽。 日付が変わるころ車内は減光され、案内放送 も翌朝7時過ぎまで休止となる。 通路を行きかう乗客もすでになく、車内は走 行音と備え付けハンガーが壁に当たる音だけ が聞こえる。 落成が昭和30年代の古い車両であるため、照 明はまだ白熱灯が主流。 寝台灯にいたっては豆ランプ。 蛍光灯やLEDに慣れてしまった現代に比べる と明らかに一時代前の設備だが、その分何と も言えない情緒が漂ってくる。

1984.3.5 1984.3.5 1984.3.5

真夜中の停車場 急ぐ必要がない普通列車ならではの運用で、 『山陰』では深夜帯の主要な駅で10分〜20分 の停車時間が設定されていた。 乗降客はなく、機関車のエンジン音と客車の 発電機だけが響くひと気のないホームに、駅 員が一人発車時間を待っている。

倉吉駅　1984.3.6

全国を駆け回った夜行普通列車は以後、ダイヤ改正ごとにその本数を減らし、やがて寝台車連結の普通列車『はやたま』が昭和59年１月に、『ながさき』が昭和59年２月に廃止されます。
この時点で『山陰』は唯一、名称がついた夜行普通列車として踏みとどまりました。そしてそのことは、夜行普通列車の名残を引き継いだ最後の長距離鈍行を意味しました。

しかし時代の流れはこれら長距離夜行列車そのものの存在を許さず、やがて終焉の時を迎えます。

赤崎駅　1984.3.6

夜明けの山陰路 空が白み始めるころ、単線の山陰本線では頻繁に列車交換の風景が見られる。 『山陰』も早朝の通勤通学時間帯に差し掛かり、それまでの夜行列車から通勤通学列車へと性格を変えて行く。 終着出雲市駅までもう少し。

『山陰』は昭和60年（1985）３月に廃止されます。
以後、特急・急行問わず多くの夜行列車が次々と廃止され平成に入るとその流れは加速、平成27年３月の北海道新幹線開業とともにブルートレイン『北斗星』も廃止され、機関車が牽引する夜行列車は消滅しました。

現在、日本の鉄道上に夜行普通列車というものは存在していません。『大垣夜行』の別名で知られる東京-大垣間の快速『ムーンライトながら』も不定期列車として運用されているにすぎません。

夜行列車の強みは、寝ている間に目的地に着けるということでした。
現在の夜行バス全盛の世の中を見ると、夜行の需要は決して衰えている訳ではなくむしろ増えています。
それら夜行バスにとって代わられた夜行列車の不運は、何といっても超高速運転の新幹線と格安の夜行バスの狭間にあって、その存在意義が実に中途半端になってしまったことだと思います。

かつての国鉄と異なりＪＲ各社をまたぐ上に、更に効率的な人員のやりくりが利かないことから『移動手段』としての夜行列車の復権はこの先ないでしょう。

車中泊が原則の夜行列車。それはまさしく現在では経験できない『昭和の時代』が演出した旅の醍醐味でもありました。
昭和が遠のく寂しさはありますが、現代社会の凄まじい時間との戦いにはそういったノスタルジックはかえって邪魔になる存在なのかもしれません。

米子駅　1984.12.26 米子駅　1984.12.26

上り『山陰』 下り『山陰』の寝台車が先頭であったのに対し、上り『山陰』では最後尾になる。 当然、旧型客車が最後尾となるので、一番後ろは文字通り全開放。 こんな運用でも転落事故などのニュースは聞いたことがない。 昔の人は何が危険で何が安全か、よく心得ていたと思う。

京都へ向かう夜行鈍行 上り『山陰』は京都駅５時24分着で設定され ているので、出雲市駅の出発時刻は19時23分 と、下り『山陰』よりかなり早い。 それでも深夜帯の主要駅のいくつかでは、下 り同様長時間停車する。 とは言え、これは『山陰』に限ったことでは なく、夜行普通列車はこういった長時間停車 は当たり前だった。中には1時間以上停車する 列車もあった。 これは翌朝の通勤通学時間に合わせるための 時間調整、新聞の積み込み作業時間の確保な どが主な理由。 当然、これらを行うには夜間の作業人員が必 要な訳で、効率化の名のもとにいずれは淘汰 される運命にあった。 車体に取り付けられていた『日本国有鉄道』 と『川崎車輌　昭和31年』のプレートが歳月 を刻み込んだ証となっている。 『山陰』の廃止は昭和60年（1985）３月14 日。これに伴い、この旅情あふれる最後の旧 型寝台車の運用も終わりを迎えた。

出雲市駅　1984.7.19 1984.7.19 1984.7.19