鉄道徒然
上山田線 ～炭都の盛衰と運命を共にした鉄路～
 飯塚駅 1986.3.7 |
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上山田線は、かつて筑豊本線飯塚駅（福岡県飯塚市）と日田彦山線豊前川崎駅（福岡県田川郡川崎町）を結んでいた、全長25.9ｋｍの地方交通線です。
その敷設は古く、明治28年（1895）の筑豊鉄道の手による飯塚-臼井間開業より始まります。筑豊鉄道が九州鉄道に合併された後の明治31年（1898）には臼井-下山田間5.4ｋｍが延伸開業、明治34年（1901）、下山田-上山田間2.0ｋｍが開業します。
明治40年（1907）の国有化を受け、2年後の明治42年（1909）に若松-上山田間が筑豊本線に編入され、若松-飯塚-上山田が筑豊本線となりました。
昭和４年（1929）、飯塚より延伸していた筑前内野-原田間が開業すると、筑豊本線は若松-飯塚-原田とされ飯塚-上山田間は筑豊本線から分離、ここに上山田線が正式に誕生します。
このように飯塚-上山田間は貨物支線を含めるとほぼ全て明治時代の６年間に完成しており、当時の鉄道建設技術で筑豊の最奥部まで進出したその敷設のスピードはかなり早かったことが分かります。これは沿線上に開坑していた多くの炭鉱群と密接に関係していました。
主要な炭鉱だけでも、平恒駅付近の住友忠隈鉱、三菱飯塚鉱、臼井駅付近の麻生吉隈鉱、下山田駅の古河下山田鉱、上山田駅の三菱上山田鉱などの財閥系炭鉱が名を連ね、中小の炭鉱を含めるとおびただしい数の炭鉱がひしめき合っていました。
特に当時終着駅だった上山田駅周辺は元は熊田村という人口1,500人にも満たない交通不便な寒村でしたが、明治28年頃の古河・三菱といった財閥系大資本の投入を受けた石炭の生産が始まると人口が激増、鉄道の敷設でさらに拍車がかかり大正５年（1916）頃には1万人を突破。遂に熊田村は大正13年（1924）町制を施行して熊田町となるまでに発展しました。
上山田線はまさに石炭産業の興隆と共に発展していった典型的な運炭路線だったのです。
日本の敗戦で迎えた昭和21年（1946）12月、壊滅した日本経済復興の鍵として傾斜生産方式が採用され、石炭は鉄鋼・電力などと共に重点的に予算配分の対象とされました。山田炭鉱もその恩恵を受けることとなり、石炭の生産量が飛躍的に増大、上山田線の貨物取扱量も激増していきます。熊田町は昭和29年（1954）市制を施行し、人口約3万7,000人を擁する山田市となりました。
山田炭鉱の石炭産出量は昭和32年（1957）に約90万4,000㌧を記録、これは戦時中を除けば戦後最大の出炭量で、漆生線沿線の山野鉱・漆生鉱などから産出された石炭を合わせて効率よく運搬する方法が考えられるようになり、ここに油須原線建設計画が具体化します。
油須原線は上山田線・漆生線で生産された石炭を北九州の苅田港まで運搬させるため既存の上山田線・上山田駅、漆生線・漆生駅より延伸させ、田川線油須原駅まで結節させるというバイパス線構想です。
構想自体はすでに大正11年（1922）から始められており、昭和32年（1957）、国鉄の手により建設が始まりました。
昭和41年（1966）、上山田線は上山田-豊前川崎間11.5ｋｍが開業し飯塚-豊前川崎間の連絡線として完成しました。同時に漆生線の漆生-下山田間4.3ｋｍも開業します。しかしその頃、時代はすでにエネルギー革命に突入しており石炭産業は急激な衰退期を迎えていました。
斜陽化する石炭産業に対し当時の日本政府は、スクラップ・アンド・ビルド方式という政策を採りました。これは非効率な老朽炭鉱の整理縮小と優良炭鉱への融資拡大といった炭鉱合理化案で、明治以来の老朽炭鉱がひしめく沿線の中小炭鉱にとっては致命的な政策となりました。山田炭鉱も例外ではなく、昭和37年（1962）には早くも上山田の三菱上山田鉱が閉山、その後も続いたビルド鉱の合理化と老朽鉱のスクラップにより瞬く間に閉山が相次ぎ人口も急減します。
上山田-豊前川崎が開業した昭和41年当時、山田市の人口は約2万人にまで落ち込んでおり、相次ぐ閉山も相まって運ぶべき客貨はほとんどありませんでした。そのためせっかく開業した新線は開通後一度も貨物を運ぶことのないバイパス線として残されてしまい、さらに油須原線の計画自体も中止となります。
上山田線はもともと飯塚市と山田市の両炭都を結ぶ路線だったため、列車は上下11往復と旅客需要はそれなりにありました。ところが上山田-豊前川崎間は上山田線として直通する列車が１日１本、漆生線乗り入れの列車が３本と１日４往復しかありませんでした。貨物用の路線としてほぼ無人の野を走るような閑散区間であることから無理らしからぬことでしたが、結果的にこの区間を抱えてしまったことで上山田線の経営自体が立ち行かなくなったことは否めません。
上山田線時刻表 日本交通公社出版 昭和59年5月号より
漆生線・上山田線時刻表 日本交通公社出版 昭和59年5月号より
平恒-臼井間 この区間で最も目を引いた謎の構造物。 平恒駅を出て１分足らずで見えてくる。車 窓からでもその特異な姿は目立った。 ずっと後になって知ったこの謎の構造物 は、実は旧三菱炭鉱が保有していた巻き上 げ機台座跡。 |
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 1986.3.7 |
明治31年（1898）、九州鉄道の手により開 業。明治40年（1907）の国有化を経て明治42 年（1909）に筑豊本線の駅となったが、昭和 ４年（1929）上山田線が筑豊本線から分離さ れるに伴い上山田線の駅となった。 昭和62年（1987）４月１日、国鉄の分割民営 化によりＪＲ上山田線の駅となったが、昭和 63年（1988）９月１日廃止。 |
 1986.3.7 |
九州鉄道の駅として明治31年（1898）開業。 その後の国有化を経て、明治42（1909）年筑 豊本線が若松-上山田間となったことから筑豊 本線上山田駅となる。 昭和４年（1929）、筑豊本線が若松-原田とな るに及び飯塚-上山田が上山田線として分離、 同線の中心的な駅となる。 昭和41年（1966）３月10日、油須原線建設計 画の一環として上山田-豊前川崎間が延伸開 業、また漆生-下山田間も結節し漆生線の接続 駅となったが、漆生方面に向かう列車は１日 ３往復に過ぎなかった。 三菱上山田鉱を擁する一大産炭地として『筑 豊の奥座敷』とまで呼ばれ大いに繁栄した山 田市だったが、古い炭鉱が多かったためにビ ルド鉱となり得ず、相次ぐ閉山と歩調を合わ せるように衰退していった。 昭和31年（1956）に改築された駅舎は山田市 の代表駅らしいコンクリート製のモダンなス タイルで、古い木造駅舎が多かった上山田線 では目を引く存在だった。 その駅舎も昭和63年（1988）９月１日の上山 田線廃止と共に役割を終える。 現在駅跡には地域再開発により、山田生涯学 習館・図書館が建てられ、鉄道遺構は全く残 されていない。 |
 1986.3.7  1986.3.7  1986.3.7 |
上山田線の赤字経営は国鉄のワースト上位の常連であり、特に古河下山田鉱が閉山した昭和45年（1970）以降その営業成績は急速に悪化します。昭和40年（1965）に3,300人/日あった輸送密度はその昭和45年には1,800人/日とほぼ半減、昭和54年（1979）では960人/日を数えるほどまでに激減しました。
貨物取扱量も昭和40年度には127万㌧を数えていましたが、昭和45年は26万㌧、昭和52年（1977）には何と1万5,000㌧にまで落ち込んでいます。上山田線の貨物営業は昭和55年（1980）廃止されました。
収支係数も三菱上山田鉱閉山前の昭和36年（1961）で116とむしろ優良線区であったものが昭和41年の新線開通後は悪化の一途を辿り、昭和45年で678、昭和54年で1,451と年ごとに悪化していきます。その後昭和57年（1982）には2,061と2,000台を突破し、以後毎年国鉄のワースト上位に名を連ねる赤字ローカル線となってしまったのです。
昭和59年（1984）、上山田線は国鉄再建法の施行により輸送密度2,000人/日未満と定めた第２次特定地方交通線に認定、廃止対象路線とされます。
この時近隣市町から第三セクター化の案も出されましたが、輸送密度が1,000人/日を切っている状況では乗客の劇的な増加など見込めるはずもなく、またいわゆる『乗って残そう運動』も不活発であったことから鉄道存続を断念、廃止が決定されました。
上山田線はＪＲ発足後の昭和63年（1988）９月1日、西鉄バス転換により廃止され、93年の歴史に幕を閉じました。
廃線跡の活用
上山田線、油須原計画線は廃止・計画中止後もしばらく手付かずの状態が続いていたため、線路が良好に残されていました。
これらの遺構を利用した様々なイベントが後年開催され賑わいを見せています。
トロッコフェスタ かかし祭
上山田線跡は、現在熊ヶ畑駅周辺に残された線路を利用した『トロッコフェスタand かかし祭 in YAMADA』で、毎年10月下旬にトロッコ列車が運行されています。
嘉麻市ＨＰ『トロッコフェスタ かかし祭』
赤村トロッコ油須原線
油須原計画線跡は現在、無償譲渡されたその一部が『赤村トロッコ油須原線』としてボランティア団体が運営する観光事業に活用されています。
赤村トロッコ油須原線ＨＰ
赤村役場『赤村トロッコ油須原線の各種情報』
上山田線 その後
上山田線廃止15年後の平成14年（2002）５月に、旧上山田線沿線を訪れてみました。
飯塚-臼井間にはかつての鉄道遺構の他旧産炭地域らしい遺構も散見できましたが、下山田駅は団地造成によって跡形もなくなっていました。また上山田駅周辺も再開発により駅跡は山田市生涯学習館・図書館となっており駅の痕跡はありません。
一方で上山田から先の新線区間は比較的多くの遺構が残されており、その一部は観光イベントにも利用されるなど良好に保存されているように見受けられました。
 2002.5.12 |
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平恒駅跡駅 ホームの一部がわずかに残されており、ベンチを備えた簡易待合室が建てられていた。 近くに石炭積み出しに使われたであろうコンベアの橋脚らしき遺構が残されていたが撤去された模様。 現在は地域のライオンズクラブの方々の手により綺麗に整備されている  2002.5.12 |
 2002.5.12  2002.5.12  2002.5.12 |
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三菱炭鉱巻き上げ機台座跡 （平恒-大隈間） 旧上山田線沿線の中でも特筆すべき遺構の一つ。初めて車窓から見たときはこれが何なのか皆目見当がつかなかった。 写真手前を走る道路がかつての上山田線の線路跡。 台座は２基残されており、比較的大型の１基はフェンスで囲われ説明版付きの良好な状態で保存されている。 一方でやや小型のもう１基はほとんど放置状態で、近くの住民であろうか、橋脚の間を車のガレージ代わりに使っていた。  2002.5.12 市指定有形文化財 巻き上げ機台座（三菱炭礦第二坑本卸） 飯塚市平恒 巻き上げ機台座とは、巻き上げ機を据え付けた土台のことで、通常、斜坑は平行して２本開削され、本卸坑道は、入気、石炭の搬出、連卸坑道は排気及び人道に使用されます。この巻き上げ機は大正時代に作られたと考えられ、上部の動力部分は残っていないため詳細は不明ですが、蒸機の力により稼働していたといわれています。 筑豊では、現在でも斜坑の巻き上げ機台座は、各地に残っていますが、戦前のものは煉瓦製、戦後のものはコンクリート製が多いようです。この巻き上げ機台座は筑豊最大級で、操業時は勇壮な外観で人々を驚かせたことでしょう。 |
 2002.5.12 |
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臼井駅跡 道路沿いにホーム跡の一部と外灯跡が残されて いた。 現在もこのホーム跡と外灯跡は残されている模 様。 |
切通を抜けるようにして線路跡が残されてお り、この先には新原トンネルが存在していた。 その新原トンネルは平成12年（2000）頃開削撤 去、嘉穂信号所も平成21年（2009）に解体撤去 され、現在この地に鉄道遺構はほとんど残され ていない。 宮脇俊三氏の代表作『時刻表2万キロ』では、 嘉穂信号所をして 「深山ではないが落ち窪んだ淋しいところで あった」 と描写されていた。  2002.5.12 |
 2002.5.12 |
 2002.5.12 |
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第一山田川橋梁跡 上山田線跡の中で、ここに鉄道があったという ことを視覚的に最も印象付ける遺構の一つ。 頑丈なコンクリート製の橋脚に高規格のガータ ー橋と側道、ローカル線には似つかわしくない ほどの威容を見せており、山向こうからいつ列 車が走ってきてもおかしくない風情を醸し出し ている。  2002.5.12 |
| 第二山田川橋梁跡 上山田線跡の中でもう一つの重要な鉄道遺構の 一つ。 第一山田川橋梁に比べるとやや小ぶりだが、そ れでも高規格の頑丈な造りは、当時の資金潤沢 だった鉄建公団の威力の名残か。 狭隘な山田川沿いの道を抜けると、その先に 山々に囲まれた熊ヶ畑の平野が広がる。  2002.5.12 |
 橋を渡った先が熊ヶ畑 2002.5.12 |
| 第三宮の脇橋梁跡 上山田から先の新線は踏切を極力設置しないよ うにした構造上、高い築堤で敷設されており、 道路との交差地点は頑丈なコンクリートの橋梁 で立体交差となっている。  2002.5.12 |
 上山田方面を望む 2002.5.12 |
 この先熊ヶ畑トンネル 2002.5.12 |
熊ヶ畑駅付近 昔と変わらない風景の中、かつてここに熊ヶ畑駅があったということを示す遺構は何一つ残っていない。 ただ、この残された築堤上の線路を毎年10月末にトロッコ列車が走り、子供たちの歓声と共に往時を偲ばせている。  2002.5.12 |
上山田線跡最大の遺構。 熊ヶ畑トンネルは全長1,710ｍの鉄道専用隧道 で、竣工は昭和41年（1966）。 熊ヶ畑山の稜線下を見事なまでに真っすぐスト レートに貫いており、熊ヶ畑口・真崎口双方か らお互いの入り口から差し込む光が見える。 廃止されて久しいためか、雑草や蔦に覆われて はいたがトンネル周辺の線路跡やトンネル内は 良好に保たれており第一級の鉄道遺構として保 存が望まれていた矢先の事件。  2002.5.12  2002.5.12 |
 2002.5.12  真崎口の光が見える 2002.5.12 平成16年（2004）８月から10月にかけて、トンネル内の線路約170㌧（約3,400ｍ相当）が盗難されるという窃盗事件が発生。犯人は大阪在住と田川市在住の２人組で、翌平成17年（2005）２月に逮捕されたが、以後、熊ヶ畑トンネル入り口は両端ともフェンスが張られ立ち入り禁止となってしまった。 |
熊ヶ畑トンネル真崎口跡  熊ヶ畑口の光が見える 2002.5.12 熊ヶ畑側と異なり線路は撤去され、築堤もそれ ほど高くなかった。築堤に残る轍は、線路跡と いうよりは自動車が走った跡といった感じで、 地元の人が農道として使っているのかもしれな い。 |
 2002.5.12  2002.5.12 |
幻に終わった油須原線構想
上山田線はその運行形態上漆生線と密接な関係にありました。ダイヤを見ても分かるように、新線を走る豊前川崎方面への列車はほとんどが漆生発着で、上山田線を通して走る列車は１日１往復しかありませんでした。つまり上山田線は上山田駅を境に旅客需要が全く異なり、わずかばかりでもむしろ漆生線の方に需要があったのかもしれません。
そしてその上山田線・漆生線を語る時、必ずと言っていいほど話題に上がるのが油須原計画線です。
油須原線は漆生線漆生駅から上山田線へ延伸結節させ、上山田駅から日田彦山線豊前川崎駅まで延伸、更に豊前川崎から添田線大任駅を経て田川線油須原駅へと結節させる、漆生-豊前川崎-油須原間総延長27ｋｍの計画路線です。
石炭産業がまだ活況だった昭和32年に国鉄の手で工事が始められ、昭和39年（1964）、当時の鉄建公団（鉄道建設公団）に引き継がれました。昭和41年（1966）、漆生-上山田-豊前川崎間が部分開業し、漆生線才田駅、上山田線熊ヶ畑駅・真崎駅・東川崎駅が新たに設けられました。
しかしこの時すでに周辺の石炭産業はほぼ全滅しており、貨物・旅客とも需要は計画当初の見積もりより大幅に減少、もともと石炭のバイパス線であったにも関わらず、その運ぶべき石炭は全くないという状態でした。
そのため昭和45年（1970）、残る豊前川崎-油須原間約10ｋｍの工事は一旦中止されます。それでも鉄建公団は工事を止めようとはしませんでした。
昭和48年（1973）７月、油須原計画線の最終目的地苅田港駅周辺に日産自動車九州の工場誘致が決定すると、筑豊地区への通勤客需要を当て込んだ鉄建公団は昭和48年度から工事を再開します。しかしこれは鉄道建設の理由を石炭輸送という本来の目標から逸脱した、明らかに手段と目的を取り違えた決定でした。
国鉄は開業後も赤字確実となるこの新線の受け取りを拒否し続けますが、以後も鉄建公団は国の予算で工事を継続、昭和52年（1977）頃には路盤整備・鉄道敷設などほとんどの区間で工事は終わっていました。
転機は昭和55年（1980）の国鉄再建法の施行でした。油須原新線は仮に開業したとしても輸送密度4,000人/日以上という基準をクリアできないばかりか、見込み需要がわずか300人/日程度と算定されたことからここで初めて工事を断念、計画は凍結されます。その後、油須原駅がある田川線の第３次特定地方交通線認定、昭和60年（1985）、大任駅がある添田線の廃止、昭和61年（1986）の漆生線廃止、昭和63年（1988）の上山田線廃止と周辺環境の劇的な変化で完成間近だったこの油須原計画線は完全に取り残された未成線となってしまったのです。
ＪＲ発足後、豊前川崎-油須原間の未成線は国鉄清算事業団に引き渡された後、平成１年（1989）、沿線自治体（川崎町・添田町・大任町・赤村）に無償譲渡されました。
油須原計画線はその当初の目的から非常に高規格な路線として建設されました。
新設部分に踏切はなく全て立体交差。高い築堤上をコンクリート製の枕木に乗った高規格のレール。山に当たるとトンネルで貫通…。
石炭産業全滅の影響で過疎に苦しむ地域の事情とは全くかけ離れた非常に豪奢な路線でした。
油須原計画線は、一旦動き出したら止めることができない国の政策の典型的な一例であろうと思います。それは計画当初の周辺環境がどんなに変わっても計画自体の変更は一切認めようとしない硬直した官僚的施策の表れに他なりません。
現在もこういった事例は鉄道に限らず多方面にわたって繰り返されています。油須原計画線に残された高規格のコンクリート橋梁や築堤は、これら歯止めのかからない国家的事業の危険性を黙して語っているように感じざるを得ません。
