都会の中のローカル線 〜鶴見線・南武線支線〜

国道駅　1990.10.2

『都会の中のローカル線』とは、鉄道紀行作家の故・宮脇俊三氏の著書『終着駅は始発駅』の中に記されていたフレーズです。

殺風景で無機質な大都会の鉄道路線と、牧歌的な風景の中を一日数往復足らずの列車が走る地方ローカル鉄道線とが融合した『都会の中のローカル線』という言葉･･･。
何とも言えない摩訶不思議な響きです。

鉄道線は総じて通勤通学客の乗降を担っているので朝夕が最も混雑します。特に地方ローカル線は通勤よりも通学客の比重が高いため、列車は朝夕は満員、昼はガラガラというのが日常の風景です。中には朝夕のみで昼間は一本も列車が走らない一日３往復の日中線（福島県）のような極端なローカル線もありました。

鶴見線や南武線支線は横浜近郊の大都市にありながもこれら地方ローカル線のようなダイヤで運行されている、まさに首都圏の中のローカル線です。
特に鶴見線大川支線などは平成２年（1990）当時でも休日ダイヤで１日９往復しかなく（平日は30往復）、現在（平成30年）では何と休日ダイヤは朝２本、夕方１本の３往復（平日は９往復）とかつての日中線に匹敵するようなローカル線ぶりを見せています。
このことが逆に最近の秘境駅ブームに乗って脚光を浴びていると言うのですから、世の中何がきっかけで性質が変貌するのかわからないものです。

鶴見-国道　1990.10.10 国道-鶴見小野　1990.10.10 鶴見駅　1990.10.10

都会を走る不思議な電車 鶴見線では長くてもせいぜい3両編成の電車が走っている。これだけでも充分ローカルだが、大川支線や海芝浦支線ともなると単行のクモハ12形電車が思い出したかのように走り出す姿が見られた。 鶴見を出て鶴見小野あたりまではマンションやアパート、商業施設が多く、ゲタ電が１両でそれらの住宅地を走り回る光景はある意味シュールで田舎のローカル線とはまた違う独特な雰囲気を持っていた。 ところが鶴見小野を出ると住宅地らしい建物は忽然と消え、工場地帯へと突入する。そうなると一躍ゲタ電が妙に周りにマッチしてしまうから面白い。 一方、住宅地を颯爽と走っていたカナリア色の国電型電車がこの工業地帯に入り込むと、かえってそのミスマッチさが際立ってしまい、別な意味で何とも不思議な風景となった。 今ではこのゲタ電もカナリア色の電車はなく、ステンレス車体に黄色い帯をまいた高性能新型車両がこの一風変わった線路上を走っている。

鶴見線は東海道本線鶴見駅から扇町駅を結ぶ7.0�qの本線と、浅野駅-海芝浦駅間
1.7�q、武蔵白石-大川間1.0�qの２本の支線を持つ路線です。
もともとは鶴見臨港鉄道として大正15年（1926）に開業した私鉄線で、当時多くの私鉄線がそうであったように、戦時買収のため昭和18年（1943）に国鉄に編入されました。
この鶴見線、今ではその特異な運行路線やダイヤのおかげでちょっとした観光スポットとして注目を浴びるようになっています。
なにしろ鶴見駅を出て程なく民家などほとんど見られない京浜工場地帯の一角に入っていき、沿線風景はと言うと工場群や縦横にひしめく運河、貨物線、果ては京浜運河を望んで林立する巨大なコンビナートとひたすら灰色で、最近流行り（？）の『工場萌え』の場となっています

鶴見駅　1990.6.23 鶴見駅　1990.10.2

鶴見駅のゲタ電・クモハ12形 鶴見駅のホームは地上一階と二階の二層構造だが、この鶴見線ホームへは一階の東西改札口から入った後、二階の鶴見線改札口を改めて通らないと入場できない。 これはかつての鶴見臨港鉄道時代からの名残なのかもしれないが、実際のところ鶴見線は鶴見駅以外全駅無人・無改札なので、出入口を一ヵ所に抑えている点ではかなり合理的。 このクモハ12形は海芝浦支線や大川支線を休日の閑散時間帯に限って運行されていたが、平成６年（1994）ころ老朽化のため運用から外れた。 それにしても横浜市鶴見区と言うすぐ隣が品川や川崎と言った大都会の真ん中で、一両のゲタ電がトコトコと一日数往復していたことは、時代の奇跡だったのかもしれない。

この他にも鶴見線は、起点の鶴見駅以外は全駅無人・無改札駅という首都圏にも関わらずかなり特異な形態を見せており、これも注目されている一つとなっています。
このことについて宮脇俊三氏は著書『時刻表２万キロ』の中で、『鶴見線は入口も出口も鶴見駅という構造と考え方になっていて、いわば有料遊園地の出入口に当たるのが鶴見駅なのである』と解説されていました。

なるほど、利用客がほぼ全て工場地帯に向かう定期利用の通勤客だとすれば、定期券が入園パスポートのような役割を持っているので全て合点がいきます。
最近では『ぶらり鶴見線パス』やビール列車の運行といった明らかに観光を狙った企画も打ち出されたりして、ただの工場引込み線様とした路線からの脱却を図っているようです。

国道駅〜仄かに残る戦前昭和レトロ〜 国道駅は何かと個性的な鶴見線にあって、特に 異彩を放っている駅の一つ。 まず駅名からして独特。 交差する道路が第一京浜国道と呼ばれるかつて の国道１号線なので駅名が『国道』と言うとこ ろ、実に分かりやすい（この旧国道１号線は現 在の国道15号線）。 ちなみにこの京浜国道を下ること約２�q先が生 麦で、幕末に薩摩藩が引き起こした『生麦事 件』の舞台。 そして何といっても一番の特徴はそのガード下 の風景。 ホームは変哲のない立体式二面ホームだが、そ の下には一歩足を踏み入れると一気に『戦前昭 和のガード下』が現れる。 アーチ形の柱の間に立ち飲み屋や炉端屋が並 び、しかもカーブしているため外の明かりもあ まり差し込まず薄暗い照明も相まって一種異様 な雰囲気を醸し出している。 映画やドラマのロケ地として使われたことある そうで、その開業当時もまま残されていること 自体貴重な存在なのだろうと思う。                         1990.10.2

1990.10.10                  1990.10.10

海芝浦駅〜隠れた観光スポット〜 海芝浦駅はその名の通り『海に面した東芝工 場』の駅。 京浜運河すれすれにホームが作られており、柵 越しに下を覗くとそれこそ真下は海。 対岸は巨大な埋め立て地・扇島で、これまた巨 大な石油コンビナートが林立している。 このことが近年話題の『工場萌え』と相まって 隠れた人気スポットとなっている模様。 現在では夕焼け越しに望む東京湾や『鶴見つば さ橋』がおススメらしいとのこと。 もっともこの海芝浦駅は隣接する東芝の工場従 業員の通勤専用路線でもあるので、ホーム以外 は東芝の敷地内。 そのため駅舎の外どころか駅舎へも一般旅客は 入れない。 現在では東芝の計らいにより、駅舎寄りホーム の先に『海芝公園』と呼ばれる一般客のための 公園が整備され開放されている。 国鉄末期からＪＲ発足後しばらくはこの海芝浦 駅にもゲタ電クモハ12形が乗り入れていたが、 大川支線での運用終了とともにこの海芝浦支線 での活躍も幕を閉じる。

1990.6.23 　　　　　　　　　　　1990.6.23

1990.6.23 1990.6.23

武蔵白石駅 鶴見線本線と大川支線との分岐点。 この当時はまだ武蔵白石始発大川行き電車が存在しており、カーブのきつい狭いホームで発車を待つクモハ12形を見ることができた。 永らく鶴見始発の大川行き電車の分岐駅として機能していたが、本線乗り入れの際の急カーブ改修の工事を受け大川行きは全て手前の安善駅から入線することとなり、武蔵白石駅の分岐点としての役割は終了した。

1990.6.23 1990.6.23

大川支線用のホームは本線上のホームから少し離れた位置にあり、踏切を渡った非常に窮屈なスペースに作られているためかなりカーブがきつい構造となっていた。 そのため本線から入ってくる場合、通常の車長20ｍの車両では車体とホームが干渉し入線できず、そのことが車長17ｍのクモハ12形電車が長く鶴見線で運用されていた最大の要因であった。 しかしクモハ12形電車の耐用年数も限界に来ていたことから、平成８年（1996）の改修工事とともに、首都圏最後のゲタ電と言われたクモハ12形も運用から外れ、ほぼ同時期にこの特徴あるホームも姿を消した。

1990.10.10 1990.10.10

大川駅〜首都圏の中の秘境駅〜 周りに人家などなく、本数も一日数本で走行距離も１�q足らずとクルマで訪れるには全く問題ないものの鉄道を使うと行きにくいことこの上ない不思議な秘境駅。武蔵白石からは歩いても十数分で着いてしまう。 周囲は工場が林立しかつては貨物列車も運行されていたが、今ではそれも廃止されている。 ちなみに『大川』という駅名は、戦前、王子製紙に吸収された『富士製紙』の創業者『大川平三郎』の名前に由来する。 鶴見線にはこの他にも、『浅野』や『安善』など同じ由来の駅名があり、事業で名を馳せた人物たちを冠した駅が多い。 これは埋立で新たに造成した土地であることからもともと地名などない場所柄、創業者やその功績を賞して付けられたのではないかなと思われる。 『浅野』＝『浅野総一郎』浅野財閥創業者 『安善』＝『安田善次郎』安田財閥創業者 『大川』＝『大川平三郎』別名・製紙王

武蔵白石駅　1990.6.23

大川行きの電車は初めから少なかった訳では決してなく、昭和45年（1970）当時の時刻表では『朝夕約８分毎その他約15〜40分毎』と堂々たる国電ダイヤで運行されていた。 それが20年後の平成元年（1990）には平日でも30往復程度まで減り休日に至ってはほぼ２時間に１本の９往復まで減便。 それから22年後の平成25年（2013）になると、平日で９往復、休日はなんと朝夕のみの３往復と、さらに激減。これはすでにれっきとした秘境駅ダイヤである。 周りが工場地帯なので通勤客の絶対数が減ったとは考えられず、やはりこれもクルマ社会にシフトした時代の趨勢なのだろうか。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　鶴見線時刻表　日本交通公社出版　昭和45年７月号より

扇町駅 川崎市内にあるのに『横浜市内駅』として 運用されている鶴見線の終着駅。 川崎駅が同じように横浜市内駅に含まれて いるにもかかわらず、横須賀線の新川崎駅 は東京都区内やこの横浜市内区間に含まれ ていない。 品川駅は港区の駅で品川区ではなかった り、目黒駅は品川区の駅で目黒区ではない といった複雑な区割りがここでも行われて いるのかもしれない。 大川駅と同じく四方を運河に囲まれた巨大 な埋立地のほぼ真ん中にあり、且つ住宅地 などは全くなく更に、貨物が先に伸びてい ることからまるで工場引込線の途中に降り 立ったかのような錯覚を覚える駅でもあ る。 現在も貨物取り扱いは続けられており、従 って運営の主体はＪＲ貨物とＪＲ東日本。 貨物取り扱いのための駅従業員はいるが、 駅自体は形の上では無人駅なので改札業務 は行っていない。 何かと個性的な鶴見線ではあるが、終着駅 もやはり色々と個性的な姿を見せている。

1990.6.23 1990.6.23

南武線は東海道本線川崎駅から中央本線立川駅を結ぶ35.5�qの路線ですが、そのうち途中の尻手駅から分岐し鶴見線浜川崎駅までを結ぶ4.1�qが浜川崎支線と呼ばれる南武線支線です。

前身は南武鉄道という私鉄で、昭和２年（1927）に開業した比較的新しい路線です。施設目的が多摩川の砂利運搬であり且つ、浅野セメント（現在の太平洋セメント）傘下でもあったことから当初から貨物輸送が主体となっていました。
この南武線も鶴見線同様、戦時買収の方針から昭和19年（1944）に国鉄に編入されました。
ちなみに鶴見線浅野駅の駅名は、この浅野財閥の総帥・浅野総一郎からとったものです。

南武線本線は沿線地域の人口急増に伴って旅客需要が大幅に増え典型的な通勤通学路線として変貌していきましたが、昭和５年（1930）開業の浜川崎支線は京浜工業地帯の只中にあって変わらず貨物主体の運行が続けられました。
現在も南武線浜川崎駅などは鶴見線浜川崎駅と道路を隔てて駅舎が建てられていますが、南武線と鶴見線をつなぐ貨物線は浜川崎貨物駅で結節しており旅客よりも貨物優先の構造となっています。

時刻表を見ても南武線本線の方は昼間でもほぼ10分ヘッドの国電ダイヤを維持していますが、浜川崎支線といえば朝夕を除きおおむね１時間に２本程度、昼間は１時間に１本とかなり緩いダイヤで運行されています。
鶴見線の海芝浦支線や大川支線に比べればまだ本数は多いものの、首都圏のそれも国電区間にあってのこの運用は完全なローカル線と言えるでしょう。

南武線浜川崎駅 鶴見線浜川崎駅とは道路を挟んではす向かい に建っているが、鶴見駅以外全駅無人の鶴見 線に対しこちらはかつて改札業務を行う駅員 が常駐していた。不正防止のための駅員配置 だったが、今は電子マネーがその役目を担っ ている。 駅舎の真上を東海道貨物線が高架で通り、ま た旅客ホームの先も巨大な浜川崎貨物駅へと 通じており、さらに駅の背後を首都高速道や 産業道路が高架でまたいでいるなど、ここは 明らかに貨物上位の場となっている。 電車も基本的に２両編成で、鶴見線本線の３ 両編成よりも短い上に運行本数も少ないた め、鶴見線以上に強いローカル色を出してい る。

1990.10.2 1990.10.2 1990.10.2

浜川崎支線は昭和45年（1970）当時の時刻表 でも『20分〜40分毎運転』と記された素っ気 ない国電ダイヤだったが、鶴見線同様年代が 下るにしたがって本数が減り、平成元年 （1990）時点で朝夕は15分ヘッド、昼間は30 〜60分毎のいわゆる乗りにくい国電ダイヤと なった。 ただ鶴見線の各支線と異なりこちらは現在も おおむねこのダイヤが受け継がれており、そ れなりの需要があることがうかがえる。 それにしてもこの時刻表だけ見ると、地方の ローカル線か第三セクター路線かと思われる ほど間隔があいている。 地方路線ならばともかく、首都圏でこのよう な運行形態であること自体、この南武線浜川 崎支線も間違いなく都会の中のローカル線と 言える。

1990.10.2

こちらは鶴見線浜川崎駅 同じ浜川崎駅でもかつて駅員がいた南武線浜 川崎駅とは異なりこちらは当初から無人駅だ ったため、跨線橋が駅舎を、集札箱が駅員の 代わりをしていた。 貨物は高架や踏切で直進できる一方、旅客は 一旦駅を出て狭く不案内な道路を渡り対岸へ たどり着かなければならないといった、都心 の通勤客からすると信じられない光景かもし れない。

1990.10.2